Prezident České republiky Miloš Zeman se opřel do pirátského primátora Prahy Zdenka Hřiba s tím, že rozkopanost silnic v Praze dosáhla neúnosné úrovně, ochromuje pražskou dopravu, a že pokud není s to rozumně problémy dopravy v Praze, měl by zvážit setrvání ve funkci. Primátor Hřib odpověděl asi v tom smyslu, že jde o předvolební vystoupení pana prezidenta a že ten binec zdědil po předchozím vedení Prahy ANO 2011.
Problémy dopravy v Praze jsou ale mnohem větší. Předně vynechal noční můru politiků řady městských částí Prahy – že hlavní město chce současně zdražovat jízdné v MHD, omezovat spoje, zdražovat parkování včetně toho u terminálů na okrajích Prahy a omezovat možnost jezdit auty v centru Prahy. Obavy z dopravní paralýzy (dodávám též z lepších podmínek pro šíření koronaviru) jsem slyšel i na pravici.
Na základě své kritiky by měl pan prezident žádat na prvním místě nápravu u radního pro dopravu Adama Scheinherra (Praha sobě), dále šéfa Technické správy komunikací Praha a také všechny jejich polistopadové předchůdce.
Totiž, napravování prý přešlapů socialismu v Praze má bizarní rozměry. Za jediný velký přešlap při rozvoji pražské dopravy v letech 1948-89 považuji výstavbu Severojižní magistrály, která učinila asi třiceti tisícům občanů v jejím okolí ze života automobilové peklo a s kterou si nepřekvapivě žádné pozdější vedení Prahy nevědělo rady. Po roce 1989 byla silniční doprava v ČR i v Praze významně preferována. Doby, kdy se nová tramvajová trať postavila za rok (s přípravou za dva) zní již dávno jako labutí píseň.
Takzvané přehodnocování
Ano, po státním převratu v listopadu 1989 se přehodnocovalo kde co, a to vesměs s žalostným výsledkem. Tak se dokončení stavby tramvajové tratě Braník - Modřany zpozdilo o 4 roky, Mělnického horkovodu do Prahy také o 4 roky, Spalovny Malešice o 6 let, z nichž 3 roky lze připsat zlepšení projektu, zejména v ochraně ovzduší, a druhé 3 roky k tíži novým vládcům Prahy. Ozdravování životního prostředí, zejména ovzduší, se tak oddálilo. Tehdejší ministr financí Václav Klaus dokonce navrhl zastavit výstavbu metra v Praze s cílem ušetřit. Ještě že tak učinil v květnu 1990 před volbami, takže se ovčáci zalekli. Přehodnocování prodloužilo výstavbu i mnoha dalších staveb a ještě více přípravu dalších rozvojových projektů.
Přehodnocování severní části vnějšího okruhu Prahy z problematické trasy kolem Roztok Žalova na ještě mnohem problematičtější a za socialismu zamítnutou trasu přes Suchdol vyvolalo rozhodnou obranu suchdolských, takže zpoždění činí aktuálně 30 let. Protože politici na této špatně trasované dálnici trvají a odmítají alternativu s mostem přes Vltavu v Řeži, má nulovou vyhlídku na realizaci. Ale prosazuje se dál. Nejvyšší kontrolní úřad provedl kontrolu výstavby vnějšího okruhu Prahy. Jeho závěry z května 2012 mluví o sedmiletém zpoždění a o prodražení o 58 miliard korun. Tehdy!
Strašidlo Blanka
Projekt středního silničního okruhu Prahy byl chybný už za socialismu, a to nejen proto, že chybí vnější okruh, takže do centrálních oblastí Prahy nasává další kvanta aut. K jeho přehodnocení ale nedošlo. Od roku 1987 stavěný Strahovský tunel byl dokončen až v roce 1997 bez návaznosti na obě strany. Na jihu navazující tunel Mrázovka byl dokončen až v roce 2003 a na východ navazující tunel Blanka „Břevnov - Pelc Tyrolka“ byl zprovozněn až v roce 2015.
Všechny tři stavby provázely až neuvěřitelné potíže. Stavbu Mrázovky zastavila pro hrubě zanedbaný geologický průzkum neodhalená geologická porucha na léta a prodražila o 4,1 mld. Kč. Noví vládci Prahy, zvláště pak starosta Prahy 6 v letech 1998-2002 a primátor Prahy v letech 2002-2010 Pavel Bém (ODS) a spol., způsobily, že ač projekt Blanky zněl v roce 1997 na 7 miliard korun, výsledná cena činí 46,5 mld. Kč, z toho neinflační zdražení vlastní stavby činí asi 15 mld. Kč, prodloužení vlastní výstavby Blanky činí asi 5 let.
Zatímco za socialismu se údržba a opravy silnic a dálnic nezanedbávaly a jejich technický stav se zlepšoval, po roce 1989 se řádná péče o silnice a dálnice zrušila jako přežitek socialismu. Výsledkem je neutěšené chátrání silnic, nejen v Praze, a také chaotické opravy.
Špičkou ledovce je stav řady silničních mostů přes Vltavu v Praze, zařazených už v roce 2016 do předhavarijního stupně číslo 6. Po většině z nich jezdí i tramvaje. Hřibovo vedení Prahy se rozhodlo jejich zoufale potřebné opravy odložit na další volební období. Že by péče řádného hospodáře?
Špičkovou aférou byl pád Trojské lávky. V září 2017 jsem byl na dopravním výboru hlavního města svědkem vzrušené diskuse nad dvěma posudky k technickému stavu Trojské lávky. Jeden říkal okamžitě ji uzavřít co by nebezpečnou, podle druhého se pod stálou kontrolou může provozovat dál. Radní pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD) se zřejmě po konzultaci s hlavním mostařem Technické správy komunikací rozhodl pro druhou možnost. Lávku hlídalo čidlo. Ještě jednu minutu před jejím pádem do Vltavy 2. prosince 2017 hlásilo, že je v pořádku. Po té se lávka poroučela do Vltavy i se čtyřmi lidmi, kteří ji právě přecházeli. Tvrzení jednoho dopravního experta, že nemáme hysterčit, že v italském Janově se za plného provozu zřítil dálniční most a že tam zahynulo na 50 lidí, mě nijak neuklidnilo. Letos byla otevřena nová Trojská lávka. Stála 150 miliónů Kč a má vydržet sto let.
Zpomalená výstavba metra
Zatímco se za socialismu v letech 1967-90 stavělo metro v nejtěžších podmínkách centrální Prahy tempem 1,67 km / rok + jednokolejná spojka ze Želivského do Depa Malešice, v letech 1991 – 2020 se tempo významně snížilo na průměrných 0,9 km /rok, včetně přeměny spojky do Depa Malešice na normální dvoukolejnou trasu metra. Zatímco výstavba trasy metra B pokračovala rozumně podle koncepce z dob socialismu, nové úseky tras C a A se měnily. Nebyla postavena stanice metra Troja, byly postaveny dopravně neodůvodněné úseky Ládví – Letňany za 15 mld. Kč a Nádraží Veleslavín – Nemocnice Motol za asi 10 mld. Kč. Hlavní reálná priorita – trasa D – byla odsunuta, protože Bém chtěl mít Prahu „veletržní“ a „olympijskou“ (v Letňanech) a za starostování na Praze 6 razil heslo „Chceme metro, ne rychlodráhu!“ Zatímco úsek metra v Letňanech se možná pozdější výstavbou cestujícími přijatelně naplní, v případě úseku do Motla toto nehrozí.
Dotace státu na udržování bezpečnostních systémů metra byly v 90. letech užívány na odměny vedení Dopravního podniku, takže zařízení chátrala. Tak se stalo, že na velkou povodeň v srpnu 2002 bylo metro nepřipraveno. Idiotský pokyn „Jezdit, dokud to jde!“ skončil zatopením centrální části metra vodami Vltavy a následnou bezprecedentní dopravní kalamitou. Primátorem byl Igor Němec (ODS). Následná obnova metra přišla na 6,9 mld. Kč investic. V nouzi nejvyšší si Praha vzpomněla i na léta ignorovanou železniční dopravu.
Rekonstrukce stanice metra Národní třída pro potřeby soukromého investora přišla pražskou pokladnu na 671 miliónů korun. Prý jsou to jen drobné.
Kladem je, že většina stanic metra byla postupně zpřístupněna pro vozíčkáře.
Tristní jsou některé přestupní uzly. Na Vypichu chybí nejen stanice metra, ale je také dlouhý přestup z některých autobusů na tramvaj. Podobně na Dejvické ad. Vinou především Prahy se zpozdily četné klíčové investice do železničních tratí, takže stále chybí kvalitní přestup „vlak - metro“ na Hradčanské, na Rajské zahradě, v Depu Hostivař, na Vltavské.
Pomalé budování tramvajových tratí
Kromě dokončení výstavby tramvajové tratě „Ohrada – Palmovka“ 22. listopadu 1990 šlo o již zmíněné zpomalení výstavby tramvajové trati do Modřan. Na tramvajovou trať na sídliště Barrandov Praha čekala až do roku 2003. Pravda, řada sídlišť na tramvaj čeká marně i 50 let. Přibyly dva krátké úseky – prodloužení tramvajové tratě ke stanici metra Radlická asi o 1 km v roce 2008 a k novému nádraží Podbaba v roce 2011 asi o 250 m. Jejich dopravní význam je druhořadý. Pak dlouho nic. Až v letošním roce se lehce prodloužila tramvajová trať k Pankráci s provizorním ukončením na výhybce u obchodního centra Arkády, zatímco na o 200 metrů dál stanici metra Pankrác se musí jít pěšky. Obnovuje se tramvajová smyčka Zahradní město (v návaznosti na nové nádraží poblíž místa, kde v roce 1986 její předchůdkyně padla za oběť potřebám silniční dopravy) a staví se tramvajová trať do Holyně s asi 550 obyvateli. Přinejmenším její druhá půlka vede mezi poli, resp. není dopravně zdůvodněná.
Zásadní problém je, že v Praze se velmi často nestaví, co je potřebné, ale co si který starosta či velký investor vylobuje. Tzv. koncepce rozvoje tramvajových tratí tehdejšího náměstka pro dopravu Dolínka z roku 2017 je seznamem výstavby 35 možných nových tramvajových tratí s jediným vyhodnocením – projekt se buď připravuje, nebo ne, ale je v souladu s územním plánem, nebo územní plán s takovou tramvajovou tratí nepočítá. Také poloha další vozovny tramvají se změnila bez vysvětlení. Vozovna Hloubětín byla nedávno zbourána, protože ji nechali zchátrat natolik, že ji nemělo smysl opravovat.
Zato se pražští radní zavázali protáhnout metro stavěné do Písnice až do Středočeského kraje a tramvaj z Kobylis do středočeských Zdib. Prý jim radili kocourkovští. Rozhodli se také vrátit tramvaj na Václavské náměstí a vážně tak poškodit tamní pěší zónu. Prý chtějí napravit přešlapy socialismu, ač velká pěší zóna je vymoženost. Sídliště včetně nejpotřebnějších Bohnic mohou dál na svou tramvajovou trať čekat.
Plýtvá se i na vozidlech
Nákup nových tramvají se stal noční můrou. Čtyři moderní tramvaje RT6N za 115 miliónů korun z roku 1996 ničily tramvajové tratě, takže se nedaly provozovat. 10 let braly místo ve vozovně, pak je sešrotovali. Problematický je nákup 60 kusů tramvají T14 (Porche) za 2,44 mld. Kč s podvozkem ničícím zchátralé tramvajové tratě a s interiérem spíše pro rekreační jízdy. 2, 2,5 roku i déle stály ve vozovnách pro hrubé závady. Nákup 250 kusů tramvají T15 byl pro změnu předražený asi o 25 %. Samozřejmě, i stojící dopravní prostředky mají své odpisy (podobně rozestavěné stavby) a zabírají místo ve vozovnách, depech či v garážích. Teprve v posledních letech je součástí nových tramvají klimatizace.
Nákup nových vagonů metra typu M1 v letech 2000 – 2011 měl problém praskajících kol. Dlouho bylo odstaveno nejméně 19 vlaků metra z 53 nakoupených.
Nákup 300 autobusů primátorem Bémem byl předražen ve výši asi 750 000 Kč/kus.
Aféra Open-card v letech 2005-14 přišlo hlavní město na 1,5 mld. Kč proti zachování jen papírových jízdních dokladů, tři finanční tunely při prodeji jízdenek na 458 miliónů Kč.
Dopravní podnik hlavního města takto prohospodařil úhrnně asi 43,5 mld. Kč. Že za to nešel nikdo do chládku a politická odpovědnost se občas řešila jen v rámci mezistranických bojů, netřeba zdůrazňovat. Hold podnikatelský záměr se prý občas nepovede.
Nezájem o železnici
Až do povodně 2002 nová vedení Prahy železnici ignorovala. Byla pro něj zajímavá jen jako zdroj pozemků ke kšeftování, čert vem rozumnou dopravní politiku, čert vem veřejné zdraví, čer vem životní prostředí. Žaluje pro nákladní dopravu potřebná, ale vedením Prahy prošmelená nákladní část nádraží Praha Smíchov, Praha Bubny a Nákladové nádraží Žižkov. Ono to nestačí, do těchto developerských lokalit je snaha přednostně zavést tramvaje...
Velkým skandálem je dvacetileté zpoždění zásadní modernizace železniční trati Praha – Kladno s výstavbou odbočky na letiště Praha Ruzyně, organizované Bémem. Čisté (očištěné o inflaci) zdražení modernizace této klíčové příměstské trati činí asi 16,2 mld. Kč. Má jít o její zdvoukolejnění, elektrizaci, výstavbu moderního zabezpečovacího zařízení a chybějících železničních zastávek.
Železničáři si právem stěžují, že příprava klíčových modernizací železničních tratí v Praze často zbytečně vázne a tak se odsouvá. Některé městské části Prahy odmítly výstavbu chybějících železničních zastávek – Hlubočepy horní, Pod Děvínem, Motol, Radotín jihozápad, Ostrčilovo náměstí, Uhříněves jih… Na jedné straně pláčou nad vysokými náklady na veřejnou dopravní obslužnost, na druhé straně odmítáním výstavby chybějících zastávek ji dále prodražují. Provoz příslušných vlaků dotují tak i tak. Ano, po více než 40 letech od zprovoznění stanice metra Kačerov u ní přibyla i železniční zastávka.
Závěr
I při některých zdařilých dopravních stavbách (dostavba trasy metra B, výstavba vnějšího okruhu na západě a v zásadě i na jihozápadě Prahy - zde až na tu převysokou cenu, tramvajové tratě do Modřan a na sídliště Barrandov, tzv. nového železničního spojení v Praze a integraci Pražské a Středočeské integrované dopravy připomíná pražská dopravní politika a praxe pověstný Augiášův chlív. Chápu, že se pan prezident zlobí. Nejde ale zdaleka jen a ani především o vysoký stav rozkopanosti pražských ulic a silnic.