Po 17. listopadu 1989 došlo v Praze k zásadnímu zpomalení rozvoje elektrických trakcí veřejné dopravy – železniční, metra i tramvajových tratí.
Vůči železnici byla Praha v letech 1991-2002 zcela ignorantská. Teprve velká povodeň v roce 2002, přesně řečeno nechání centrální části metra v Praze napospas velké vodě primátorem Igorem Němcem (ODS) a spol., vedla nejprve k bezprecedentní dopravní kalamitě v Praze, pak k obnově metra asi za sedm miliard korun a nakonec k alespoň částečnému respektování potřeb rozvoje šetrné železniční dopravy v Praze. Jen modernizace tratě Praha – Kladno plus výstavba odbočky na letiště v Ruzyni má zpoždění asi 20 let v důsledku obstrukcí starostů Prahy 6 Pavla Béma a Tomáše Chalupy (oba ODS) a jimi vedené občanské iniciativy: »Chceme metro, ne rychlodráhu (rozuměj železnici)!«. Ta má být realizována v nejbližších letech. Doufejme…
Podivnosti u metra
Za socialismu v letech 1967-90 se postavilo 38,3 kilometrů tratí metra v nejtěžších podmínkách centrální Prahy včetně tří složitých mimoúrovňových křížení tras a trojího podcházení Vltavy, a to bez excesů. V průměru se postavilo 1,67 km trasy metra za rok plus jednokolejný tunel metra »Želivského – Depo Hostivař« z důvodu napojení trasy A metra na druhé depo.
Za kapitalismu v letech 1990-2020 se délka tratí metra rozšířila na 65,4 km, včetně přestavby úseku »Želivského – Depo Hostivař« na plnohodnotnou trasu. Přírůstek 27,1 km za 30 let znamená tempo asi 0,9 km za rok. Jde o zpomalení téměř na polovinu (na 54 %). Došlo k němu při výstavbě nových úseků metra v příznivějších přírodně ekonomických podmínkách (byl malý problém s historickými památkami, úseky metra byly vesměs mělčí, v měkčích a méně vodnatých horninách, Vltavu podcházely jen jednou, dvakrát byly použity i dlouhé mosty) a s excesy. Jde zejména o absenci stanice Troja na trase C do Kobylis (nemístně se šetřilo), prodloužení trasy C z Ládví do Letňan (dopravně málo využitý úsek metra, jenž se vůbec neměl stavět, ale rozhodla vůle primátora Béma prosadit metro pro megalomanský, naštěstí neuskutečněný projekt »Praha olympijská«) a prodloužení trasy metra z Dejvické k Motolské nemocnici. Tento úsek na rozdíl od trasy D nebyl prioritní. Úsek nádraží »Veleslavín – Nemocnice Motol« nemá dostatečné dopravní zdůvodnění, vůbec se neměl stavět.
Podivnosti tramvajové sítě
K historii výstavby a rušení tramvajových tratí budu stručný. Stavěly se a zase rušily, někdy v rámci dílčích přeložek, někdy pro špatné trasování, někdy perverzně pro potřeby rostoucí silniční dopravy, jindy jako přebytečné v souvislosti s rozšiřujícím se metrem. Pro léta 1974-87 byly typické poslední dvě příčiny. Ani statistika délky TT není věrohodná, protože úbytky mohou převýšit přírůstky a nemusí to být neefektivní.
Jisté je, že i když zpomalený růst tratí metra po roce 1989 přestal produkovat (někdy jen domněle) přebytečné trati, jejich rozvoj po roce 1989 se zásadně zpomalil. Kromě dokončení trati »Ohrada – Palmovka« v roce 1990 se další rozestavěná trať na sídliště Modřany zprovoznila až v roce 1995. Trať na sídliště Barrandov byla zprovozněna až v roce 2003. Pak již přibyly jen dva krátké úseky ke stanici metra Radlická (2008) a k nádraží Podbaba (2011), i při vzniku jistých přestupních míst druhořadého dopravního významu.
Radní pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD) nechal v roce 2017 většinou pražských zastupitelů schválit podivnou koncepci rozvoje tramvajových tratí v Praze. Šlo o soupis 35 úseků + jedné vozovny v Praze, doplněných jejich mapkou. Priorita či zdůvodnění se neuvádějí. Z té doby je i krátký úsek kolejí u Národního muzea odnikud nikam. Jde prý o základ nové, ovšem značně kontroverzní tramvajové trati.
Zjevné vady současných priorit
Dne 16. dubna 2021 začala u nově vznikajícího nádraží Praha Zahradní město výstavba tramvajové smyčky. Má hořkou příchuť, neboť už tu kdysi stála a později byla odstraněna.
Poté, 5. června byl otevřen nový krátký úsek tramvajové trati se zastávkou Pankrác a dovedena tam staronová tramvajová linka č. 19. Úsek je ukončen jen výhybkou, takže na něj mohou jezdit jen obousměrné tramvaje, v Praze článkové hranaté KT8D5. Podivné je, že končí asi 150 metrů před stanicí metra Pankrác, k níž měl zajistit hladký přestup. Zdá se, že dopravní logistika vedení hlavního města neříká nic. Tento úsek vede po někdejší tramvajové trati, jejíž provoz na Budějovickou byl zastaven 9. května 1974 po otevření prvního úseku metra v Praze ze Sokolovské (dnes Florenc) na Kačerov. Tato tramvajová trať může mít větší dopravní smysl jen při protažení na Budějovickou a dál na Dvorce, trať »Výtoň – Bráník«.
Vzápětí začala výstavba trati »Sídliště Barrandov – Holyně«. Také má být ukončena výhybkou, takže ji budou moci obsluhovat pouze obousměrné tramvaje. Otázkou je, zda jich Praha bude mít dost, jejich výhodou je, že při výlukách za účelem rekonstrukce tratí mohou citelně omezit výpadky provozu. Trať do Holyně bude mít dost cestujících jen na první zastávce. Též protažení této trati do Slivence je dopravně sporné.
Ani další uvažované stavby tratě v Praze nepatří k prioritám. Jde zejména o trať »Modřany – Libuš – Nové Dvory« (k budoucí stanici metra na nové trase D, stavba údajně začne ještě v roce 2021), ke stanici metra Depo Hostivař (asi 300 m dlouhý úsek zlepší přestupní bod, ale ještě nějakou dobu zde bude chybět vlaková zastávka) a »Divoká Šárka – Dědinská«.
Kontroverzní je nový záměr vedení hlavního města vrátit tramvaje na horní půlku Václavského náměstí, na úkor tamní pěší zóny. Celou velkou pěší zónu (celé Václavské náměstí + od Národní třídy po Náměstí republiky) by pražští radní rádi omezili obnovou tramvajových tratí. Časem má být postavena i trať kolem Hlavního nádraží. Problém je, že by to bylo na úkor tamního parku. Podivný je záměr vést trať od Vozovny Kobylisy do Středočeských Zdib, ač Praze chybí zhruba třicítka tratí. Podobně Praha uvažuje protáhnout trasu D metra z Písnice do Středočeského kraje. Vím, že se mimopražští nestačí divit. V Praze je ale možné kdeco.
Skutečnou prioritou, zřejmě prioritou číslo jedna, je trať od stanice metra Kobylisy na velké sídliště Bohnice ve dvou větvích, s možností pokračování k severní straně ZOO Praha a dál přes Vltavu ke stávající smyčce Podbaba. Není ale prioritou hlavního města, podobně jiné tratě vedoucí do větších sídlišť Prahy. Ze sídliště Bohnice přes Vltavu do Podbaby chtějí stavět lanovku, jež by měla spíš rekreační využití.
Závěrem
Hlavní město Praha si rádo stěžuje na nedostatek peněz. Příjmy má nesrovnatelně vyšší než jiná města, vysoké má i finanční rezervy z minula. Zásadní problém je, že rozhazuje plnými hrstmi. Sem tam to je i na prokurátora. Přitom nutné rekonstrukce řady mostů přes Vltavu, kterým hrozí havarijní stav, dál odkládá. Přes mnohé z nich jezdí i tramvaje. K rozmařilosti radních nepatří jen svévolné vyhánění čínských a ruských turistů idiotskou politikou sinofobie a rusofobie, s následným podlomením cestovního ruchu v Praze. Začalo to již v roce 2019, obávaný koronavirus to jen dál prohloubil. Nejen venkované rozmařilost pražských radních nechápou.
Příkladem špatného hospodaření jsou právě i projekty rozšiřování tramvajových tratí. S takovou Praha sotva splní nedávno přijatý »klimatický program«. Tak to vypadá, když plánování rozvoje se již přes 30 let v Praze i v Česku tvrdě postihuje. Tak to vypadá, když v Praze vládnou lidé, nemající o praktickém životě ani ponětí.